Foto: BYD

Há algum tempo, os chineses vêm instalando empresas no Brasil — especialmente montadoras — como parte de sua política de expansão, que está diretamente atrelada à Iniciativa Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative, BRI). A diretriz, estabelecida pelo governo de Pequim, é estratégica para a China e se espraia também pela América Latina.

Mas, essa aposta também pode trazer vantagens para os países foco de sua atenção — e o Brasil, como o maior da América do Sul, é parte importante desse processo. De acordo com a consultoria AlixParners, cerca de 20% do mercado automotivo e mais da metade das vendas de elétricos da região são de marcas chinesas.

“Os chineses têm pouco espaço para se internacionalizar para Europa e para os Estados Unidos, por questões geopolíticas. A Europa se protege do avanço chinês porque tem um parque produtivo de automóveis, principalmente de valor agregado mais alto, sólido. Nos EUA, os carros chineses são bloqueados. Logo, a América Latina é central, e principalmente o Brasil, porque é um espaço que eles podem disputar, ainda que não sem contradições”, explica Antônio Carlos Diegues, professor do Instituto de Economia da Unicamp e coordenador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia.

A vinda de empresas chinesas teve especial volume a partir do ano de 2003 — o primeiro do governo inaugural de Luiz Inácio Lula da Silva —, fortalecendo-se por volta de 2010.

Embora o governo brasileiro tenha decidido, por ora, não aderir formalmente ao BRI, a parceria entre os dois países vem evoluindo, ganhando especial impulso com a vida de empresas automotivas, cujo foco é o carro elétrico e híbrido. Em 2023, as empresas chinesas desse setor anunciaram aportes de aproximadamente R$ 27 bilhões pelos três anos seguintes.

O investimento do país asiático aqui subiu 113% até o ano passado, tornando o Brasil seu terceiro maior destino de investimentos no mundo e o primeiro fora da Europa. Somente em 2025, setores diferentes da economia atraíram US$ 4,2 bilhões dos chineses.

Nos últimos três anos, o Brasil vivenciou nova onda de empresas do país asiático, especialmente as montadoras, muitas das quais aproveitaram fábricas desativadas e redes de fornecedores do ramo.

Uma das maiores de seu segmento, a BYD iniciou sua produção na antiga fábrica da Ford de Camaçari (BA) em 2025. Em abril de 2026, a marca foi a mais vendida no varejo, com 14,9 mil unidades nas concessionárias, superando a Volkswagen (14,8 mil).

A GWM fez o mesmo movimento ao assumir a estrutura da Mercedes-Benz em Iracemópolis (SP). A empresa informou, ainda, que planeja a construção de nova fábrica em Aracruz (ES).

A planta da Jaguar Land Rover em Itatiaia (RJ) também foi adquirida por uma chinesa, a Omoda/Jaeco, cuja produção deve ser iniciada em 2027, mesmo ano em que a GAC passará a produzir na cidade de Catalão (GO), na fábrica que atualmente já faz veículos da Mitsubishi e Suzuki. Já a Geely adquiriu 26% da operação da Renault em São José dos Pinhais (PR).

Somadas, a BYD, GWM e GAC prometem, com suas operações no Brasil, gerar mais de 20 mil empregos direitos e indiretos.

Nova tendência

Em meio à crise climática global, um dos trunfos da China na área automotiva é o forte investimento e desenvolvimento de tecnologias para carros híbridos e elétricos, muito menos poluentes.

Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), no primeiro semestre do ano passado, esses dois tipos de veículos representaram 25% de todas as novas vendas de carros do mundo, o que representa em torno de 21 milhões de unidades. A previsão é que em 2026 o percentual supere 27%.

Aqui, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a participação desses veículos chegou a 15% dos emplacamentos realizados em janeiro, o que corresponde a cerca de 23 mil. Até o final do ano, as projeções são de 280 mil unidades vendidas.

Atualmente, as montadoras chinesas respondem por cerca de 70% da produção mundial de elétricos e híbridos — no ano passado, a BYD superou a Tesla, de Elon Musk. No Brasil, o percentual é de 75%.

“Há uma tendência de mudança na indústria automobilística ou pelo menos de contestação do paradigma tecnoeconômico ou técnico-produtivo vigente, que é a transição para os motores elétricos. Não quer dizer que teremos uma transição rápida e universal, e não quer dizer que o paradigma anterior, de motor a combustão, vai ser superado rapidamente. Mas, é nesse cenário que a China se posiciona no mundo”, explica o professor Antonio Carlos Diegues.

Olhando o setor automotivo, o professor lembra que a indústria tradicional é “estável em perspectiva e, inclusive, secular”, remontando a Henry Ford e a introdução da produção em massa. Desde então, grandes montadoras, principalmente estadunidenses, lideraram o mercado de automóveis, até a chegada da China.

“No Brasil, tivemos algumas novas entrantes sólidas nos anos 1960 e 70, com as japonesas Toyota e Honda. Depois, nos anos 1990, vieram a Kia e a Hyundai. Agora, a gente observa uma tendência de mudança, de reorganização dessa estrutura”, analisa o professor.

Professor Diegues. Foto: reprodução

Diegues destaca que as empresas chinesas “construíram uma janela de oportunidade, que é essa mudança tecnoprodutiva, para reorganizar a maneira como o carro é desenvolvido tecnologicamente e produzido. Isso gera possibilidades de novos entrantes, porque as empresas já estabelecidas, as incumbentes, são um pouco mais reticentes a mudar a base produtiva e tecnológica porque para elas, as vantagens competitivas estão no paradigma vigente e não no novo”.

O professor salienta que reside aí a resistência por parte das empresas que produzem os carros tradicionais. Nessa batalha, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) pressionou o governo federal pela não renovação da isenção temporária do imposto de importação para veículos elétricos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD). Um dos argumentos usados foi a geração de emprego qualificado e renda por parte das fábricas de carros que já operavam no Brasil.

A isenção que chegou ao fim em 31 de janeiro deste ano e não foi renovada. Com a retomada gradual, em 2027 a alíquota deverá chegar a 35%.

Prós e contras locais

Nesse cenário, o professor Diegues aponta que para a indústria brasileira, a vinda das montadoras chinesas pode ter prós e contras. “O Brasil tem uma cadeia produtiva sólida — estabelecida desde pelo menos o governo de Juscelino Kubitschek — de veículos com motor a combustão. O País é, inclusive, uma plataforma de exportação para a América Latina, principalmente o Mercosul”.

Por isso, pondera, “mudar para o elétrico muito rapidamente pode arriscar a nossa cadeia de fornecedores locais e aquilo que o Brasil tem de liderança global, que são os motores híbridos flex. Uma eletrificação muito rápida, portanto, pode erodir a capacidade produtiva e atrapalhar as empresas estabelecidas no Brasil, sejam elas multinacionais, montadoras ou fornecedoras”.

O professor acrescenta ainda que como a China tem escala e alta produção das partes que compõem os carros, a tendência é que essas peças sejam trazidas de lá. “Isso não seria interessante para economia brasileira, porque a gente estaria exportando emprego e valor para China e erodindo a capacidade de gerar valor no Brasil, seja em elétrico, seja indiretamente nas outras cadeias”.

É por isso, lembra, “que a política industrial do Mover pressiona permanentemente os chineses para adensarem a produção aqui — e creio que seja isso que eles vão acabar fazendo. Só que talvez não na velocidade que a gente queira e não na mesma velocidade do ciclo político”. O programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), criado em 2024, é a política industrial do setor automotivo brasileiro, alinhada aos objetivos da neoindustrialização e às tendências globais de descarbonização.

Por outro lado, Diegues aponta outra possibilidade. “Vamos trazer as empresas chinesas — elas sabem que o nosso mercado é relevante —, elas vão investir bastante como têm investido e a gente vai empurrar (o setor) para a transição elétrica, só que não de maneira tão rápida quanto os chineses querem”.

Segundo o professor, essa situação pode gerar oportunidades para a neoindustrialização brasileira. “O caso da BYD — ao comprar a fábrica da Ford na Bahia com investimentos bilionários —, é o exemplo mais evidente. A mesma coisa ocorre com a GWM e assim sucessivamente”.

Além disso, a alavancagem desse segmento pode levar o setor a transitar de modelos em que o carro é montado ou parcialmente montado no Brasil para um de fabricação local. “Tudo isso se a política industrial ajudar — e tem ajudado — no sentido de colocar condicionantes”, aponta.

Por fim, Diegues argumenta que “dependendo de como a política é desenhada e de como o mercado reage, pode-se, de certa forma, incentivar parcerias para transferência de tecnologia, ou pelo menos incentivar as empresas chinesas a investirem em pesquisa e desenvolvimento aqui no Brasil”. Isso, conclui, “seria relevante para economia brasileira”.