Foto: Wilson Dias/Agência Brasil

Já é tradicional que o início do ano seja marcado, em muitas cidades, pelo aumento da tarifa no transporte público — é o caso, por exemplo, de São Paulo e Rio de Janeiro. A cada reajuste, a população de menor poder aquisitivo é penalizada, num modelo que coloca em xeque o direito básico à mobilidade, o que reacende o debate sobre a tarifa zero.

Conforme cálculos da SPTrans, considerando a nova tarifa (R$ 5,30) e usando somente ônibus na modalidade de crédito eletrônico comum, uma pessoa gastará pouco mais de R$ 257 mensais em passagens na cidade de São Paulo. Se for levado em conta o uso de ônibus e metrô, o custo vai a R$ 411.

Uma das possibilidades para viabilizar a proposta foi apresentada no estudo “Caminhos para a Tarifa Zero”, feito por pesquisadores das universidades de Brasília (UnB), Federal de Minas Gerais (UFMG) e de São Paulo (USP).

“Realizando a avaliação de necessário crescimento da oferta e prevendo economia de recursos mediante alterações nos contratos e na forma de remuneração das empresas operadoras, chegou-se à estimativa de que a implementação da gratuidade do transporte em todas as 706 cidades com mais de 50 mil habitantes no país chegaria a cerca de R$ 78 bilhões por ano. Essa política atenderia a 124 milhões de pessoas que vivem nessas cidades”, aponta o estudo, publicado no final do ano passado.

Segundo o levantamento, em novembro de 2025, havia 137 cidades brasileiras identificadas com tarifa zero universal, “maior concentração em termos absolutos do planeta”, o que já faz do Brasil uma referência nessa questão.

Em termos de distribuição, aponta o estudo, a maioria dos casos está em São Paulo (42), Minas Gerais (33), Paraná (17) e Rio de Janeiro (16), com este último estado destacando-se como o que mais concentra casos em termos relativos (16 de 92 municípios). “Praticamente dois em cada dez municípios fluminenses (17,3%) não cobram pelo transporte”, indica o estudo.

Um dos exemplos mais destacados do estado e do país é Maricá. “A cidade, que em 2015, no início da implementação da Tarifa Zero, tinha três linhas, 13 ônibus e uma média de 2,1 milhões de passageiros por ano, evoluiu para um sistema que em 2024 tinha 47 linhas, 148 ônibus e 38,5 milhões de passageiros por ano”.

Ao Portal Vermelho, Gustavo Serafim, doutorando em Ciência Política pela UnB e pesquisador do Núcleo Brasília do Observatório das Metrópoles, que compõe o estudo, explica que “a tarifa zero é plenamente possível e viável”.

Uma das propostas que ele lembra foi apresentada, nos anos 1990, por um conjunto de movimentos sociais e inicialmente discutida pela então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, e seu secretário de Transporte, Lúcio Gregori. “A ideia, ainda hoje defendida, é substituir o vale-transporte por uma taxa que seja paga por todos os empregadores, por empregado, com isenção para pequenas empresas”, diz Serafim.

Com esse desenho, explica o pesquisador, “patrões que atualmente não pagam o vale-transporte ou não contribuem com o transporte público, mas se beneficiam dele, passam a pagar”.

Direito básico

A ideia de viabilizar o transporte público gratuito se insere no mesmo debate que busca a garantia de direitos humanos básicos e universais, tais como a saúde e a educação, apesar da dificuldade que se tem, em diversos setores da sociedade, de compreender a mobilidade dessa forma.

“Assim como temos fundos nacionais para a educação e a saúde, precisamos ter um focado no transporte, a ser implantado por meio de um Sistema Único de Mobilidade, que permitiria conseguir esse recurso a nível nacional pela taxa de transporte, mas também juntando vários outros recursos de nível estadual e municipal, num modelo muito similar ao que já é feito nessas outras áreas”, pondera Serafim.

As vantagens da tarifa zero, no entanto, vão além da mobilidade em si. Conforme apontam séries de estudos, sua implantação contribui para a redução no uso de motos e carros, o que diminuiu o trânsito e, principalmente, o número de acidentes e de mortes, bem como o custo dos mesmos para o SUS.

Estudo recente do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), por exemplo, mostra que somente os acidentes com motos representaram cerca de 60% das internações por acidentes de transporte terrestre e significaram mais de R$ 270 milhões das despesas públicas hospitalares em 2023.

Outro ponto importante é o caráter distributivo da medida. Estudo da UFMG revelou que as despesas com transporte público consomem até 20% do orçamento mensal das famílias de baixa renda na cidade de Belo Horizonte.

Levantamento feito pelo Observatório de Políticas Públicas do Distrito Federal (ObservaDF), da UnB, observou que no Distrito Federal — considerando apenas os cinco dias da semana —, o gasto médio das famílias com o transporte coletivo gira em torno de R$ 260 por mês, o que totaliza R$ 3.120 por ano.

Além disso, a tarifa zero ajuda a movimentar a economia local, já que as pessoas passam a poder se deslocar com mais facilidade, assim como também melhora o acesso à saúde, à cultura e ao lazer.

Também há vantagens significativas do ponto de vista ambiental, já que a redução no número de veículos individuais em circulação contribui para diminuir a poluição. Dado usado no estudo “Caminhos para a Tarifa Zero”, resultante de pesquisa da Fundação Getúlio Vargas, identificou a queda de emissão de gases de efeito estufa em ao menos 4% devido à adoção da política de tarifa zero.

Conforme levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), “enquanto um ônibus urbano com capacidade de 70 passageiros emite aproximadamente 0,24 kg de CO2/TKU (tonelada quilômetro útil), um automóvel, com ocupação média de duas pessoas, emitiria 1,49 kg de CO2/TKU, o que corresponde a um valor cerca de 520,8% maior em relação ao ônibus”.

Apesar da longa lista de vantagens, historicamente o debate da tarifa zero tem sido escanteado no campo político e se concentrado principalmente nas discussões e reivindicações feitas pelos movimentos sociais.

Para além de razões ideológicas disseminadas pelos preconceitos das elites, há aspectos econômicos que mobilizam os diretamente atingidos pela medida: os empresários do ramo de transportes que, em geral, recebem subsídios bilionários para além do valor das passagens, estabelecidos a partir do número de passageiros transportados.

“O estado de coisas atual beneficia principalmente as elites econômicas e os empresários de transporte, que veem na tarifa uma forma de conseguir bem mais dinheiro do que eles conseguiriam com uma tarifa zero, por exemplo. Afinal, com a tarifa zero, há um limite, que é o orçamento público e cria-se um entrave para esses empresários”, diz Serafim.

Governo Lula

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva tem se mostrado simpático à ideia e pediu estudo de viabilidade, a cargo do Ministério da Fazenda. E, no final do ano, o movimento Caravana Tarifa Zero fez uma agenda em Brasília para defender a proposta.

Serafim participou diretamente da mobilização e conta a demanda de haver a participação dos movimentos sociais nos debates que acontecem no governo federal e no Congresso, mas diz que, até o momento, não houve espaço para essa participação.

No final de novembro, em entrevista ao CanalGov, o ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Guilherme Boulos, declarou que “o presidente Lula, é lógico, tem simpatia pela ideia, falou disso publicamente, mas isso ainda depende dos estudos necessários. Uma vez feitos, mostrando que tem viabilidade, é lógico que tem que ser um tema de diálogo e mobilização com a população no Brasil inteiro”.

Em dezembro, o líder do governo na Câmara, deputado José Guimarães (PT-CE), apontou a tarifa zero nos transportes públicos e o fim da escala 6×1 como prioridades no Congresso em 2026.

Recentemente, Jader Filho, ministro das Cidades, declarou que aguarda o estudo da Fazenda para que, juntas, as pastas possam começar a construir uma proposta de modelo de financiamento. “Estamos chegando num processo que o mundo inteiro já está tratando, e o Brasil não vai poder se furtar dessa discussão”, salientou.